Stoff-Gabe

Transporter mit Brennstoffzelle. Die Reichweite mit Batterien zu kurz, die Ladezeit zu lang? Die Antwort gibt ein Trio aus dem Hause Stellantis.

Man sieht, dass man nichts sieht. Hört, dass man (fast) nichts hört. Und weiß doch, dass man hinter dem Steuer eines ganz besonderen Transporters sitzt. Er hat’s faustdick hinter den Außenspiegeln: Egal ob Citroen e-Jumpy Hydrogen, Opel Vivaro-e Hydrogen oder Peugeot e-Expert Hydrogen – Stellantis, der französische Mutterkonzern des Trios gibt Stoff. Wasserstoff, oder international Hydrogen.

Traktionsbatterien raus, stattdessen drei Tanks mit zusammen 4,4 Kilogramm Wasserstoff rein. Zusätzlich als Puffer und Energiereserve zwei Batterien mit 10,5 kWh aus Plug-in-Hybriden des Konzerns unter die Vordersitze gepackt. Unter der Motorhaube war oberhalb des E-Triebwerks viel Platz, also hinein mit ei-nem mittelgroßen Brennstoffzellenstack aus 254 Zellen mit 45 kW Leistung. Dazu gibt es drei Kühlkreisläufe mit unter-schiedlichen Temperaturniveaus für Brennstoffzelle, Elektronik und Batterien. Einen Anschluss für Strom wie gewohnt vorne links, für Wasserstoff hinter der einstigen Dieselklappe hinten links. Niemand hat behauptet, dass diese Art des Antriebs mit eigener Stromfabrik an Bord unkompliziert ist. Und so verwandelt Stellantis in der Opel-Heimat Rüsselsheim batterieelektrische Transporter aus französischer Fertigung in Brennstoffzellen-Transporter.

Ein umständliches Verfahren, aber bei Opel gibt es Wasserstoff-Erfahrung und Kapazität für die zunächst geplanten 1000 Transporter im Jahr. Ab 2024 soll nach dem Modellwechsel der größeren Kollegen Fiat Ducato und Konsorten die Zahl der Stellantis Hydrogen-Transporter auf 25 000 Einheiten per anno steigen. Und damit die Fertigung vermutlich in die Heimatwerke wechseln.

Wir müssen reden. Reden über Wasserstoff und Brennstoffzelle Transportern. Anders als bei Lkw-Schwergewichten freunden sich bisher nur französische Hersteller mit Brennstoffzelle und Wasserstoff an Bord an. Vielfach wird Wasserstoff bisher aus fossilen Rohstoffen gewonnen, auch ist die Effizienz dieser Art von Stromgewinnung mit doppelter Umwandlung mau. Andererseits lässt sich sogenannter grüner Wasserstoff zum Beispiel aus überschüssiger Windenergie gewinnen und im Unterschied zu Strom überall in großen Mengen speichern. Und die praktischen Vorzüge sind nicht von der Hand zu weisen: Anstelle langer Standzeit an Ladesäulen schnurrt der E-Transporter mit Brennstoffzelle nach wenigen Minuten wieder fix von der Zapfstelle los. Wenn er denn eine findet – sie sind mit zurzeit mit nur einer Handvoll Stationen in Österreich sehr dünn gesät. Aber ihre Zahl soll rasch wachsen. Praktisch: Der Monteur kann den Transporter wie vom Diesel gewohnt abends mit nach Hause nehmen, Diskussionen und Probleme rund um die Aufladung im privaten Bereich entfallen somit.

Wie fährt sich ein Brennstoffzellen-Transporter? Die Antwort ist einfach: gelassen wie die anderen Stromer. Wer die batterieelektrischen mittleren E-Transporter von Citroen, Opel und Peugeot kennt, der kennt auch die Brennstoffzellenmodelle, denn der E-Antrieb ist identisch. Das heißt Mittelkonsole mit einfacher Klaviatur, drei Fahrmodi mit unterschiedlichen Leistungen von 60 über 80 bis 100 kW, dazu zwei Varian-ten der Rekuperation. In der Instrumententafel taucht oben links eine Anzeige für den Wasserstoffvorrat auf. Und die Reichweitenanzeige beginnt optimistischer bei rund 400 Kilometern – ein Transporter nimmt sich gut ein Kilo Wasserstoff pro 100 Kilometer, als Reserve gibt es obendrauf den Strom aus den Batterien. Macht 350 plus 50 Kilometer nach Norm. Das Trio passt, wenn’s schnell gehen soll, also auch auf Langstrecken.

Die Stromreserve wird benötigt, weil eine Brennstoffzelle gerne kontinuierlich arbeitet. Sie mag keine schnellen Bewegungen des Fahrpedals, wie sie im Alltags-verkehr üblich sind. Deshalb speist die Brennstoffzelle die Batterien, die Batterien dann die E-Maschine.

Kenner der Transporterdrillinge entdecken eine neue Ablage zwischen den Vordersitzen. Drunter steckt E-Technik, deshalb gibt es auch keinen Beifahrer-Doppelsitz. Sitzriesen bemerken die ein-geschränkte Höhenverstellung des Fahrersitzes: Wegen des Batteriepakets ist zwar die Grundstellung identisch, dann aber geht es nur für Kurze hinauf, für Lange aber nicht hinunter. Da die Flaschenpakete im Untergrund die Bodenfreiheit reduzieren, recken sich die Transporter um einige Zentimeter in die Höhe, bleiben aber unter der Zweimeterlinie. Wie gewohnt: Das lauteste Geräusch an Bord ist das Ticken des Blinkers.

Das Fahrverhalten wirkt, als hätten die Transporter ordentlich Fracht im Heck. Doch bei der ersten Tour ist alles leer – es sind die drei Wasserstoffflaschen mit zusammen 220 Kilo Gewicht plus Brennstoffzelle, weshalb sich die Transporter in den Federn wiegen. Das Leergewicht beläuft sich auf rund zwei Tonnen wie bei den bekannten Stromern, macht ebenfalls eine Tonne Nutzlast, plus Anhängelast von einer weiteren Tonne. Anders ist der Preis, die monatliche Leasingrate wird erheblich über den Batteriemodellen lie-gen. Die enorme Komplexität des Antriebs kostet Geld. Da kommt es entscheidend auf Fördermittel an, auch auf Strafzahlungen für Verbrenner durch die No-VA. Und vielleicht auch darauf, wenn der Einsatz wichtiger ist als die Kosten. Und nun beginnt das Rechnen. Oder der Enthusiasmus für die Einführung eine neuen Antriebstechnik.

Das Spektakulärste an dem Transporter-Dreigestirn ist, wie unspektakulär es sich in der Praxis benimmt. Man sieht, dass man nicht sieht. Hört, dass man (fast) nichts hört. Und sitzt – durchaus vergnügt – hinter dem Steuer eines ganz besonderen Transporters.