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Erster unter Gleichen

Test: Renault Kangoo Van E-Tech Electric. Der elektrifizierte Lieferwagen ist das erste Modell eines Trios. Nicht ganz billig, aber ganz schön gut.


Renault Kangoo Van E-Tech Electric

Dreierkoalitionen sind heikel, wir kennen es aus der Politik. Man weiß nie so recht, ob sich ein Dreamteam findet oder ob der Laden gleich auseinanderfliegt. Hier heißt das Lieferwagen-Trio in alphabetischer Reihenfolge Mercedes, Nissan und Renault. Und immer drängelt sich einer vor – also her mit dem französischen Stromer unter der ellenlangen Bezeichnung Renault Kangoo Van E-Tech Electric, denn der naturidentische Nissan Townstar EV nimmt jetzt erst Fahrt auf, der technisch identische Mercedes eCitan folgt in Kürze.


Der erste Eindruck: eine gepflegte Erscheinung, dabei optisch unspektakulär. Mit Ausnahme eines winzigen Schildchens an der rechten Hecktür weist nichts auf die Besonderheiten des Kastenwagens hin. Im Unterschied zur Preisliste: Sie beginnt bei stolzen 32.000 Euro netto, gut 50 % mehr als für den entsprechenden Verbrenner, Förderungen mal außer Acht gelassen. Sehr viel Geld für einen kompakten Lieferwagen. Und wer das ganze Füllhorn der möglichen Varianten und Sonderausstattungen über dem Lieferwagen ausschüttet, nähert sich der Schallmauer von 50.000 Euro – alles netto, wohlgemerkt.


Die ambitionierten Preise schrauben Ansprüche in die Höhe. Der Renault erfüllt sie, zunächst beim Blick auf den Antrieb. 90 kW leistet die E-Maschine, bringt es auf 245 Nm Drehmoment. In der Realität fährt der Stromer seinen Dieselkollegen ebenso mühelos wie komfortabel davon – kein Vergleich auch mit dem Vorgänger, dem an Steigungen schnell die Puste ausging. Der agile Antritt ist beeindruckend und geprägt von Eleganz sowie spielerischer Leichtigkeit. Nichts pfeift, singt oder summt im Cockpit, der Renault ist ein wahrer Leisetreter. Das spricht für gute Dämmung oder auch für ein Dutzend Jahre Erfahrung mit Elektroantrieben. Bei höheren Geschwindigkeiten treten prompt Windgeräusche in den Vordergrund, eine lässliche Sünde.


Schluss ist dann bei exakt 132 Sachen, vernünftig. Denn Tempo kostet Strom und der Renault geht nicht unbedingt geizig mit dem Saft aus der Steckdose um. Unter günstigen Umständen mit wenig Fracht und viel Gelassenheit landet er bei etwa 16 bis 18 kWh auf 100 km. Ungeduldige Fahrer, Überland- und Autobahnstrecken sowie Ballast im Heck treiben den Konsum auf rund 20 bis 25 kW/h, Volldampf auf gut 30 kW/h. Macht im Schnitt exakt 21 kW/h beladen auf der anspruchsvollen Hausstrecke der Redaktion – angemessen, aber mehr auch nicht.


Renault wirkt übermäßigem Stromdurst mit einer Eco-Taste für Sparfahrt entgegen. Sie beschränkt die Leistungsabgabe auf 60 kW und die Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 115. Beides genügt auch beladen im Alltag vollauf. Wer will, nutzt außerdem die drei mit dem Buchstaben „B“ bezeichneten Rekuperationsstufen von kraftfrei segeln bis zum Einpedalmodus. Zu kompliziert? Es geht problemlos ohne derlei Tricks, denn die normale Fahrstufe „D“ entspricht im Schiebebetrieb der Verzögerung mit eingelegtem Gang. Der entsprechende Bedienhebel wirkt etwas klobig, das ginge platzsparender. Ein Kriechmodus unterstützt beim Rangieren.


Detailliert betrachten kann der Fahrer die Folgen seines Tuns im digitalen Cockpit: Powermeter, Reichweite in Kilometern, Akkustand in Prozent sowie als Viertelkreis wie eine Tankanzeige, alles da. Wer’s ganz genau nimmt, schaut sich den aktuellen Energiefluss oder den Verbrauchsverlauf der vergangenen Minuten im mittigen Display an – in der Realität des Berufsalltags eher eine Spielerei. Mitunter meldet sich der Renault mit irritierenden Hinweisen: „Keine E-Ladesäule in Reichweite“, trotz reichlich Strom an Bord und Lademöglichkeiten in der Umgebung.


Besser gleich den Akkustand im Auge behalten. Die nutzbare Stromkapazität von 45 kWh ist für den Betrieb auf Kurzstrecken gut bemessen, hier entsteht so schnell keine Reichweitenangst. Anders kann es auf längeren Etappen aussehen. Also zwischenladen. Serienmäßig bunkert der Renault Strom mit 11 kW Ladeleistung, das heißt laden und leiden, außer im Übernachtmodus. Die optionalen 22 kW sind unterwegs nicht wirklich eine Hilfe, also in Schnellladetechnik investieren. Maximal 80 kW sind zwar auch nicht rasant, zumal sich der Renault auf den letzten Lademetern viel Zeit lässt, aber akzeptabel. Geladen wird vorn, die frühere Tanköffnung entpuppt sich als Blinddeckel. Das mitgeführte Ladekabel wird vor dem Beifahrersitz mit Füßen getreten, denn dafür ist kein sinnvoller Platz vorgesehen.


Das Batteriepaket im Keller des Renault wirkt sich nachteilig auf die Nutzlast aus: Die Beschränkung auf 0,5 t Fracht inklusive Fahrer ist sehr überschaubar. Umso erstaunlicher, dass Renault dem Stromer 1,5 t Anhängelast zubilligt, selbst bei vollgepacktem Lieferwagen. Die positive Seite der gewichtigen Akkus: Da wäre dank der hohen Grundlast ein bereits leer überraschend guter Fahrkomfort. Selbst grobe Unebenheiten steckt der Renault gekonnt weg. Auch beladen gibt er sich wenig Blößen, auffällig sind allenfalls Wipp- und Nickbewegungen der Karosserie, als befände sich die Fuhre in schwerer See. Aber auch dann hält der Lieferwagen dank seiner zielgenauen und fast schon etwas spitzen Lenkung Kurs. Und kommt zügig zum Stehen: Muss der Verbrenner an der Hinterachse mit Trommeln auskommen, so überzeugt der Elektriker dort mit Scheiben. Der Übergang zwischen Rekuperation und mechanischer Bremse vollzieht sich unmerklich, gut gemacht.


Die generellen Eigenschaften der aktuellen Generation des Kangoo Van sind inzwischen bestens bekannt. Von hinten nach vorn: Die Erweiterung der Hecktüren auf 180° wirkt etwas fummelig. Der Abstand zwischen den Radkästen beläuft sich auf 1.250 mm, das Heckportal misst ein wenig mehr. Staplerfahrer mit Ehrgeiz zirkeln die Europalette daher quer in den Frachtraum. Sogar zwei Ladungsträger hintereinander haben Platz, doch Vorsicht, Karosserie und das Einfallstor im Heck verjüngen sich nach oben.


Renault hat außerdem ein Faible für lange Güter. Da wäre der inzwischen altbekannte Trick der Verlängerung mit schwenkbarer Trennwand und Klappsitz. Funktioniert mit dem Sitz gut, mit dem Klappgitter am oberen Fixpunkt etwas umständlich. Hat der Kangoo-Eigner einen Tausender in „Open Sesame“ investiert, entfällt auf der Beifahrerseite die B-Säule und eine riesiges Ladetor öffnet sich, breiter als jede Schiebetür der größeren Kangoo-Geschwister.


Weiter vorn geht es in der Kabine komfortabel zu. Stimmt, Langbeiner würden den Sitz gerne noch ein, zwei Rasten weiter nach hinten verstellen. Doch die Qualität des Gestühls, das Raumgefühl, die zahlreichen Ablagen in allen Formaten einschließlich Schublade rechter Hand, zahlreiche Stecker für elektronisches Gerät – passt. Ebenso die Bedienung mit Drehreglern fürs Klima an Bord und Lenkradtasten, die richtig rasten, danke. Die Materialqualität ist angemessen, die Verarbeitung ist gut. Allenfalls wirkt das Interieur ein wenig düster.


Plus und minus wechseln sich im Kapitel Sicht ab. Die unten breit auslaufenden A-Säulen stören beim Abbiegen und lassen linker Hand bei Einfahrt in Kreisverkehre fast schon ganze Autos verschwinden. Andererseits gibt’s große Außenspiegel mit Weitwinkelfeldern. Wirkt das Bild der Rückfahrkamera etwas matt, so überzeugt der optionale Rücksichtassistent mit einem knackscharfen Monitor anstelle des Innenspiegels. Das Rudel der anderen Assistenten verrichtet seine Dienste wie im wirklichen Leben mal mehr und mal weniger motiviert, insgesamt aber sehr ordentlich. Besonders empfehlenswert: der frühzeitig warnende Totwinkelassistent und die detaillierte Gefahrenanzeige im Monitor beim Rangieren, auch der Abstandswarner zum vorausfahrenden Fahrzeug.


Das passt zum Thema, denn auch der Renault mit dem langen Namen hält Abstand zu seinen Kompagnons, nimmt in der Dreierkoalition den Kollegen soeben flugs die Vorfahrt.

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