VW schlägt mit dem Multivan ein völlig neues Kapitel auf. Ein Großraum-Pkw? Viel mehr.
„Wenn man in die Autowelt nach den Ikonen schaut, dann gibt es den VW Käfer, den Porsche 911 und dann kommt schon der Bulli – den kennt jeder, den mag jeder und jeder verbindet irgendeine Erinnerung damit“, hebt Carsten Intra hervor, Chef von Volkswagen Nutzfahrzeuge (VWN). Dieser Bulli wird jetzt ein anderer. „Er ist ein Bulli der Zukunft“, betont Lars Menge, Leiter Produktmarketing. Der VW macht einen mächtigen Satz, vergleichbar mit dem Wechsel einst vom Heckmotor-T3 zum Frontmotor-T4. Die Eisernen werden behaupten, der T 6.1 sei der letzte wahre Multivan gewesen. Wie bei jedem Modellwechsel. Vielleicht ändern sich die Eisernen nicht, aber die Zeiten.
Die Sicherheitsvorgaben zB verlangen eine lange Nase – wer das Volumen des T6 benötigt, muss zur Langausgabe (5,17 m) statt zur recht stattlichen Kurzvariante (4,97 m) greifen. Das Gesicht trägt Kühlergitter und Haifischzähnchen ähnlich dem Caddy. Etwas bemüht wirken die Vergleiche von Chefdesigner Albert Kirzinger, der in einer umlaufenden „Bulli-Linie“ und dem Dreiecksfensters frühere Epochen des Kult-Vans erkennt. Aber mehr Eleganz war nie: Je nach Ausstattung ist die Blende zwischen den Scheinwerfern schwarz oder gläsern mit einem Lichtbogen, umfließt ein silbriges Band die Karosserie, die Führung der Schiebetür ist verdeckt.
Mit einem Top-Luftwiderstandsbeiwert schneidet der Multivan durch den Wind. Dach und Flanken sind gewölbt, hinten wächst ein markanter Spoiler wie ein Bürzel. Der Verbrauch und die CO2-Emissionen müssen runter, deshalb hat der VW auch kräftig abgespeckt. Entwicklungsleiter Kai Grünitz: „In Summe haben wir über 200 kg rausgeholt, durch die Sitze, eine Kunststoff-Heckklappe und das Fahrwerk.“ Es besteht überwiegend aus Aluminium. Grünitz: „Auch wenn’s grundsätzlich die gleiche Technik ist, sind wir deutlich komfortabler und agiler geworden.“
Klingt vielversprechend, doch gekauft wird ein Multivan wegen seines Innenraums. Bei allem Schick – der Nutzen ist geblieben, erklärt Albert Kirzinger: „Er hat alle Gene eines Transporters, er ist ein eindeutiger Transporter.“ Carsten Intra verdeutlicht: „Er kann nach wie vor Fahrräder und Paletten transportieren.“ Im Mittelpunkt aber steht der Personentransport. Intra: „Wir sehen in diesem Bereich in Zukunft noch mehr Zulauf, im Stadt- und Nahverkehr nehmen die Shuttle-Services zu.“ Das deckt eine Spanne vom Großraum-Taxi bis zum Kleinbus im On-Demand-Verkehr ab.
Der Neue hat einen durchgehend ebenen Fußboden mit Schienensystem und kennt nur noch Einzelsitze. Mittendrin steckt ein Tisch wie ein Multifunktionswerkzeug, das sich sogar zwischen die Vordersitze schieben lässt. Die Sitze im Fond sind nicht drehbar, aber sie lassen sich umstecken. Da sie erheblich leichter sind, ist dies nun ebenso zumutbar wie ein schneller Ausbau.
„Das ist kein Facelift, das ist eine völlige Neukonstruktion, das sieht man und das merkt man.“
Zwar ist der Multivan-Scheitel niedriger, doch die Innenhöhe ist geblieben, denn die Fondbelüftung ist in den Dachrahmen gewandert. „Ein Wohnzimmer auf der Straße“, verspricht Kirzinger, verweist auf die Ambiente-Beleuchtung. Trickreich machen die mittleren Sitze Platz beim Einsteigen nach hinten. Oben lässt ein Panorama-Dachfenster die Sonne herein. Mit Dämmglas, versteht sich.
Da die Vordersitze tiefer angeordnet sind, können Fahrer und Beifahrer nun hineinlaufen statt einsteigen. Das serienmäßige DSG-Getriebe wird mit einem Knubbel betätigt, die elektrische Parkbremse per Taste, beides schafft viel Platz. Hier in der ersten Reihe ist der neue Multivan ein Riesen-Golf. Weil er nicht nur auf dem gleichen Aggregate-Baukasten basiert, sondern weil das digitale Cockpit Einzug hält, mit seiner umstrittenen Bedienung. Drumherum fügt VW nun modellabhängig fast echtes Holz hinzu.
Das ist ebenso Geschmackssache wie die Startmotorisierung aus Benzinern. Der zarte 1,5 l mit 100 kW (136 PS) ist Kosmetik für die Preisliste. Angemessen der Zweiliter mit 150 kW (204 PS). Oder der Plug-in-Hybrid mit Systemleistung von 160 kW (218 PS). Dessen Stromspeicher fasst 13 kWh. „Wir kommen über die 50 km-Hürde“, ist Entwickler Grünitz sicher. Ein TDI mit 110 kW (150 PS) folgt 2022.
Fahrerischen Übermut halten Assistenten in Mannschaftsstärke im Zaum, bis zum teilautomatisierten Fahren. „Das ist kein Facelift, das ist eine völlige Neukonstruktion, das sieht man und das merkt man“, fasst VWN-Chef Carsten Intra zusammen.