Fahrbericht: VW ID. Buzz. Er blickt freundlich in die schöne neue Welt der E-Transporter, dem ID. Buzz kann trotz gewisser Schwächen niemand böse sein.
Zukunftsmusik. Der ID. Zum Start lächelt der freundliche ID. Buzz Cargo kleine Schwächen einfach weg – wer so dreinblickt, dem kann niemand böse sein.
Gelassen rollt der ID. Buzz durch die City. Er genießt sichtlich die Neugier und das freundliche Lächeln des Publikums, grinst breit und ein wenig frech zurück, optisch verstärkt durch die – teure – Zweifarb-Lackierung. Vielleicht zwinkert er seinen Fans sogar zu, hinter dem Steuer sieht man’s nicht. Endlich schaut mal jemand hin bei einem neuen Transporter. Eine neue Erfahrung für Transporterfahrer: hochgereckter Daumen statt gestreckter Mittelfinger.
Manches ist bereits von anderen E-Transportern bekannt: Kein Start/Stopp mit röchelndem Anlasserhusten, kein rasselndes Getriebe, Dieselknattern. Und doch ist hier alles nochmals gepflegter: Nicht mal das inzwischen gewohnte leise Pfeifen und Summen dringt ans Ohr – Vorteil der Lage des E-Motors an der Hinterachse, zwischen Maschine und Cockpit filtern Laderaum und Trennwand typische E-Geräusche. Und trotz hoher Außentemperaturen belästigt nicht einmal das Prusten einer übereifrigen Batteriekühlung die Besatzung. Einzig ein paar Windgeräusche umfächeln bei höherem Tempo die wie ein Bonbon rundgelutschte und wohlproportionierte Karosserie. Sie setzt mit ihrem Aerodynamik-Bestwert von cw 0,29 unter Transporter-Brüdern Maßstäbe. Das spart Strom und erhöht somit die Reichweite.
Der ID. Buzz Cargo profitiert vom konsequenten Elektrobaukasten des VW-Konzerns: Hier wurde nichts nachgerüstet oder umgebaut, er ist der erste Transporter, der konsequent auf den elektrischen Antrieb setzt, E-Mobilität pur. Gleichzeitig nimmt er historische Elemente auf, den Heckantrieb, das riesige Markenzeichen vorn auf der Nase, auch kleine Designspielereien wie die angedeuteten, aber funktionslosen Lüftungsöffnungen in den hinteren Ecksäulen. Er ist unterwegs nach morgen und hat doch das Gestern nicht vergessen.
Und steckt auch mitten in der Gegenwart, man spürt’s an der schlichten VW-Materialqualität, der eigenwilligen Bedienung und dem gewöhnungsbedürftigen Mäusekino der Instrumente. Es pendelt in der Begriffswelt irgendwo zwischen ärmlich und reduziert, ebenso wie der Bedienknubbel für Fahrtrichtung, Rekuperation und Parkbremse. Alles fällt unter die Überschrift einfach, aber funktionell. Im Unterschied zum hundertfach kritisierten Tablet-Monitor in der Mitte mit unbeleuchteten Schiebereglern und tiefgründigen Menüstrukturen sowie der Lenkradtastatur – das Herumtatschen auf den recht konturlosen Touchfeldern ist gewöhnungsbedürftig. Die Außenspiegel sind eher mickrig, die Sicht nach vorn durch das weit vorgezogene Dach eingeschränkt. Positiv fallen die guten Sitze auf, die zahlreichen Ablagen und Steckdosen und der Platz rundum.
Den ID. Buzz (hinten) wird’s auch in einer Langvariante geben, beide mit weiteren Antriebskonfigurationen.
Jetzt aber: Kurzer Halt, nach „Zündung ein“ ertönt ein Glockenton, dann rauf aufs Fahrpedal, soll der ID. Buzz Cargo zeigen, was er kann. Und er kann viel, sehr viel: Mit dem ansatzlosen Mumm von 150 kW und 310 Nm prescht er bei Bedarf in 10,2 Sekunden auf 100 Sachen und rennt 145 km/h schnell. Der Begriff der permanenterregten Synchronmaschine, hier bekommt er eine neue Bedeutung. Dank Hinterradantrieb und breiter 255er-Bereifung bringt er die Kraft mühelos auf die Straße. Auch bei flotter Kurvenfahrt dank der präzisen Lenkung, dem niedrigen Schwerpunkt – typisch E-Transporter. Hinzu kommt beim ID. Buzz eine Mehrlenker-Hinterachse sowie der markentypisch ausgewogene Fahrkomfort. Nicht zuletzt wetzt er dank seines Mini-Wendekreises von nur elf Metern flink durch die Stadt und wirkt auf Landstraßen geradezu kurvengierig. „Transporterfahren muss Spaß machen“, grinst Entwicklungsleiter Kai Grünitz.
So schön die Freude am Fahren auch ist, allzu viel davon ruiniert die Reichweite. Laut WLTP-Norm beläuft sich der Verbrauch auf knapp mehr als 20 kWh, das ist laut Anzeige nach der ersten ausgiebigen, aber überwiegend ruhig gefahrenen Proberunde machbar. Das Ergebnis ist angesichts der Batterie mit einem Nutzinhalt von 77 kWh (brutto 82 kWh) eine rekordverdächtige Reichweite von rund 400 km. Ebenso wichtig ist die üppige Ladeleistung von maximal 170 kW. Das nützt zwar nichts an der Wallbox, aber nach Anschluss an einen Schnelllader huscht der ID. Buzz flink wieder auf die Strecke.
Indes erreicht der Dreitonner trotz kräftiger Statur mit seiner schlanken Schiebetür, maximal 650 kg Nutzlast, knappen Achslastreserven und einem Ladevolumen von 3,9 m³ Kubikmetern hinter der Heckklappe aus Kunststoff oder optionalen Heckflügeltüren nicht die Transporteigenschaften des Altmeisters VW T6.1. Das sei auch nicht geplant gewesen, argumentiert Lars Krause, Vertriebsvorstand Volkswagen Nutzfahrzeuge, und sortiert den ID. Buzz eher Richtung Caddy Maxi ein. „Mit ihm schaffen wir eine neue Fahrzeugklasse“, ergänzt er optimistisch und gibt einen dezenten Wink in Richtung auf den ebenfalls elektrifizierten Nachfolger des aktuellen Transporters im Jahr 2024. Er ist auch der Grund, weshalb die größere und tragfähigere Langversion ausgerechnet der Pkw-Variante ID. Buzz vorbehalten bleiben soll. „Der Kurze ist der Richtige“, so Krause.
Dabei helfen weitere Varianten. Eine Ausführung mit kleinerer Batterie von 55 kWh wird zwar die Reichweite verringern, aber auch den Preis, der aktuell bei rund 47.000 Euro netto ansetzt. Auch steigt die Nutzlast Richtung 750 kg. Auch weitere Motorvarianten sind im Zulauf, einfach auf ID.4 und ID.5 schauen“, so Grünitz. Das hieße 128 kW oder sogar 220 kW Leistung mit einem zweiten E-Motor vorne und Allradantrieb. Damit wäre dann der Weg frei für bis zu 1,8 t Anhängelast. Indes ist’s dann mit der vorbildlichen Handlichkeit vorbei, wegen des kleineren Radeinschlags wächst der Wendekreis auf 12,5 m.